Nanortalik, Jeudi 6 Septembre. Balthazar a retrouvé en fin d’après-midi sa place le long de l’enracinement du petit quai près du Pilersuisoq. C’est là que Marie-Laurence, extraordinairement courageuse, avait escaladé l’échelle verticale permettant d’aller prendre pied là-haut sur le quai alors que la marée était basse, assurée avec le baudrier d’escalade par Alain et aidée par moi au-dessous pour aller se faire examiner et radiographier à l’hôpital après sa chute. Elle ne savait pas alors qu’elle avait 7 côtes cassées (oui, sept !) dont une avec déplacement, une petite fracture et la rupture de l’un des ligaments croisés antérieurs de son genou droit comme l’ont révélé les examens à son retour en France. Dire que l’infirmière danoise de l’hôpital où elle se rendait pour se faire radiographier ne lui avait rien trouvé, lui laissant entendre qu’elle se plaignait pour pas grand-chose, ne méritant même pas une radio…Aux dernières nouvelles elle poursuit sa reconstruction, pour reprendre les mots d’Alain, anxieux qu’elle soit à nouveau opérationnelle pour leur croisière du mois prochain dans les îles de la Société. Marie-Laurence tu es extrêmement dure au mal mais ménage-toi un peu quand même.

Une noria de vedettes font la navette entre un énorme bateau de croisière mouillé en rade et notre bout de quai. Longue File d’attente sur le quai pour rembarquer, files d’attente au musée, file d’attente chez le petit marchand de souvenirs qui ne sait plus ou donner de la tête, procession dans les quelques rues de ce village totalement envahi par la marée humaine des croisiéristes (le rapport est bien de 100 pour 1 entre le nombre de touristes et celui des rares autochtones parcourant les rues, la plupart, effrayés, se calfeutrant chez eux), c’est à un spectacle surréaliste auquel nous assistons. La procession inclue fauteuils d’handicapés, cannes et béquilles. Mais soyons tolérant : ils ont l’air heureux, eux aussi, chaussés dans leurs bottes et emmitouflés dans leur blousons anoraks aux couleurs vives fournis par la compagnie, de sortir le temps d’une croisière, de leur train train quotidien . Embarquer sur ces petites vedettes agitées avec un gilet de sauvetage et des bottes, débarquer sur des pontons ou quais sommaires, voire sur des rochers ou des plages pour aller voir la Nature, répéter l’exercice d’évacuation du paquebot, tout cela n’est pas ordinaire pour eux ; à chacun son aventure. Mais qu’adviendrait-il si le bateau faisait naufrage et qu’il faille évacuer tout ce quatrième âge comme cela est arrivé au paquebot russe Academic Loffe il y a quelques jours au Sud du détroit de Lancaster? Mais celui-là, comme les navires de la Compagnie du Ponant ou le FRAM, n’emmènent que quelques centaines de passagers. Ne faudra-t-il pas mettre une limite à la croissance folle de la taille de ces bateaux de croisières géants transportant quelques milliers de passagers et presque un millier de membres d’équipage? Faudra-t-il attendre un désastre ? En cas de naufrage je préfère de très loin sauter de Balthazar dans le radeau de survie que de me retrouver coincé par une foule en panique dans ces coursives étroites et sans fin, ceci d’autant plus que je suis claustrophobe.

Une pratique largement répandue au Groenland, d’origine danoise parait-il, nous surprend beaucoup. En entrant dans les magasins d’alimentation ou rares hôtels on voit alignées bien rangées quelques poussettes à l’extérieur. Les bébés bien couverts qui s’y trouvent prennent l’air frais (froid) pendant que leurs mères font leur course. Spectacle impensable chez nous que celui de ces bébés laissés sans surveillance dans leur poussette dans la rue. Cela en dit long sur l’insécurité pratiquement absente ici semble-t-il. Leur société serait-elle plus en paix avec elle-même que la nôtre?

Tiens un voilier battant pavillon norvégien est venu accoster silencieusement dans la nuit à côté de nous. Son skipper fait du charter sur ce grand bateau de fabrication hollandaise. Parmi ses clients d’aujourd’hui se trouve l’antiquaire de Lourmarin. Equipe sympathique avec qui nous bavardons sur le quai ; nous profitons du camion venu remplir ses réservoirs de gasoil pour faire un complément de plein de Balthazar. Le skipper nous invite à visiter ce grand sloop en acier de plus de 21m de longueur et déplaçant 55 tonnes. Le lendemain, au moment d’appareiller de bonne heure, il nous apporte deux gros Arctic Chars (espèce de truite saumonée à la chair particulièrement fine), produit de la pêche prolifique qu’il vient de faire dans une rivière proche. Un grand merci et bon vent les norvégiens !

Etape courte d’une quarantaine de milles aujourd’hui dont l’essentiel du parcours se fait au milieu des îles puis le long du très grand Prins Christian Sund menant à Aappilattoq. Les nombreux icebergs de l’aller ont fondu, il y a moins de neige sur les sommets, mais le spectacle superbe de ces Meije, Di Bona, Ecrins (beaux sommets de mon cher massif de l’Oisans), de ces aiguilles et de ces parois granitiques fait vibrer l’âme d’alpiniste des vieux compagnons de cordée, Claude et moi. La plupart sont saupoudrés de neige sur leur face Est d’où est venu le mauvais temps de ces derniers jours.

Aappilattoq nous accueille à nouveau dans sa petite calanque, au pied des parois. Calme et paix de ce petit village de pêcheurs isolé et préservé du tumulte du monde.

André filme de près un petit garçon et une petite fille aux traits asiatiques très fins et rieurs. Ils assistent à l’accostage d’un mini cargo rouge qui a habilement contourné Balthazar au mouillage dans l’étroite calanque, accostage immédiatement suivi du déchargement avec sa bigue de quelques palettes pour alimenter le Pilersuisoq local.

Balade à pied au sommet de la colline dominant le village et le fjord. Un cheminement nous permet de gravir sans difficulté ces masses de granit fauve aux formes douces et lisses, tant elles ont été rabotées par les glaciers qui s’écoulaient encore là lors de la dernière glaciation, il y a seulement 10 ou 15.000 ans.

La petite musique de mon téléphone sonne à 6h ce Samedi matin 9 Septembre. Je vais la promener dans les cabines avant pour réveiller tout le monde. L’heure est choisie pour naviguer de jour dans le Sund (une heure plus tôt il ferait encore nuit) et avoir le temps de traverser également de jour sur une trentaine de milles au large le courant longeant la côte Est du Groenland qui charrie vers le Sud icebergs et growlers.

Il fait un temps superbe. Le Sund est resplendissant, les glaciers étincellent, les parois plongent dans le fjord, en arrière plan des sommets plus élevés et enneigés se dessinent sur le ciel. Spectacle magnifique qui défile lentement avec la progression tranquille de Balthazar. Une accumulation de growlers signale la présence voisine d’un glacier qui les vêle. Ils proviennent en effet d’une vallée glaciaire qui se découvre maintenant sur bâbord. Un très large glacier descend en pente douce pour y décharger ces séracs du haut d’une petite falaise de glaces qui doit faire une vingtaine de mètres de hauteur. L’appel est irrésistible ! à virer pour embouquer ce fjord non cartographié. Balthazar avance à vitesse lente dans une eau laiteuse chargée de glaçons. Le risque est réduit car les parois abruptes se précipitent dans le fjord et le sondeur n’accroche pas le fond. Le glacier éblouissant de blancheur approche lentement. A l’approche du fond une sorte de promontoire aplati pénètre dans l’eau et en réduit certainement la profondeur, le sondeur a accroché le fond, faisons prudemment demi-tour avant de risquer de heurter le sommet de quelque moraine engloutie. A l’extrémité du Sund nous apercevons maintenant la mer et l’horizon. En passant devant la station météo d’Ikerasassuaq blottie à son extrémité Est l’équipage en pleine forme fête son départ du Groenland par ce temps splendide en buvant dans le cockpit un verre de l’excellente vodka Zubrowka que Michal nous a offert en remerciement après que nous l’ayons récupéré avec quelques uns de ses équipiers sur une plage déserte de Cuming inlet alors que leur annexe flottait retournée et moteur hors bord HS au voisinage de Crystal (lire la lettre de Cuming inlet). A la santé de Michal et Ola qui viennent de nous apprendre qu’ils viennent enfin de se sortir de l’amoncellement de glaces dans lequel ils s’étaient dangereusement fourrés au voisinage du détroit de Bellot pour se retrouver en eaux libres.

Il est temps maintenant de décider de la route. Le bal des dépressions de Septembre traversant l’Atlantique Nord a commencé. A une cadence d’environ une tous les deux à trois jours le dangereux Cap Farewell situé à peine à une quarantaine de milles dans notre Sud lâche, comme des pets nous dit Jean-Jacques, des dépressions qui naissent en mer du Labrador puis se creusent et s’étendent en filant vers l’ENE pour la plupart à une vitesse d’une vingtaine de nœuds. Ce sont elles déjà qui nous ont obligés de nous abriter à Nuuk puis à Paamiut. D’autres naissent à des latitudes plus basses et remontent sur l’Irlande, les îles Feroe ou l’Ecosse. Notre idée initiale était de faire des étapes de 3 à 4 jours en faisant une route Nord sur l’Islande, Est sur les îles Feroe, puis Sud sur les Hébrides et la mer d’Irlande (entre l’Irlande et le Royaume Uni) avant de déboucher sur la Manche et la Pointe de Bretagne. Elle offrait l’avantage d’avoir sur un intervalle relativement court des prévisions météo fiables, des temps de traversée limités et d’offrir l’occasion de visiter à cette occasion les îles Feroe et les Hébrides. En contrepartie le risque était élevé d’avoir très peu de vent pour remonter à Reykjavik puis de se faire coincer plusieurs jours aux Feroe et aux Hebrides pour laisser passer ces météores agités en ayant à faire face à des vents contraires puisque nous nous trouverions au Nord des dépressions (pour les non initiés les dépressions génèrent dans l’hémisphère Nord, par l’effet de la force de Coriolis, des vents circulant dans le sens inverse des aiguilles d’une montre autour du centre de la dépression, donc en gros des vents d’Ouest dans leur Sud et des vents d’Est dans leur Nord). Justement le dernier routage nous indique que nous devrions pour commencer faire quatre jours de moteur pour atteindre Reykjavik ce qui est absurde. Les essais de routage directs sur les îles Feroe ou les Hébrides nous font traverser des dépressions et essuyer des coups de vent avec de très fortes mers. Je décide donc de faire route directe sur la pointe Sud Ouest de l’Irlande ou sur Ouessant suivant comment cela se présentera in fine. Il nous faut donc nous préparer à une traversée compliquée en slalomant entre les dépressions, freinant pour les laisser passer devant, accélérant pour passer devant avant que la suivante nous rattrape, descendant dans leur Sud pour s’éloigner des isobares serrées générant les vents forts.

Chaman nous informe qu’il se trouve à 150 milles dans le sud du cap Farewell. Arrivé plus tard que nous à Nuuk après s’être attardé à Arctic Bay et Pond inlet, Dominique et Michèle ont décidé en effet de faire route directe par le sud depuis Nuuk en contournant prudemment, comme nous l’avions fait en 2012, très au large à 150 milles dans son sud, le cap Farewell.

Nous échangerons tout le long de nos traversées des informations sur la situation météo, l’allure et les conditions rencontrées par nos bateaux qui se trouvent en permanence à peu près à la même longitude, Chaman se trouvant à un peu plus de deux degrés de latitude en dessous.

Début de traversée calme avec alternance de moteur et de voile. Dimanche une dépression se forme sur nous. Au cœur de celle-ci le temps est relativement calme mais nous attendons du force 7 demain. Le routage par Sailgrib nous positionne pour se placer dans son Sud. Je règle le routage pour ne pas dépasser des vents réels (vents des fichiers gribs majorés de 20%) de 35nds ce qui, si l’on ajoute des rafales de +30 à +40% suffit à notre bonheur. Ceci se révèlera possible tout au long de cette traversée en infléchissant régulièrement notre route par le programme de routage pour éviter les zones les plus ventées en passant par leur Sud.

Pour laisser cette première dépression s’éloigner de nous vers le NE et être ainsi mieux positionné quand nous sortirons de son centre nous sous-toilons volontairement Balthazar pour ne pas aller vite : 3 ris dans la Grand’voile et le solent légèrement roulé. A 22h55 (TU-2) je note sur le livre de bord : « nous sortons du cœur de la dépression, le vent rentre de l’Ouest, grand frais attendu demain ». Comme prévu journée entière de force 7 le lendemain. Nous sommes maintenant entre Largue et Grand Largue par mer forte à très forte. A cette allure la Grand’voile dévente la voile d’avant, en particulier lorsque le passage des déferlantes fait faire des embardées au bateau. Nous adoptons donc la voilure du temps et de l’allure en affalant la Grand’voile et en renvoyant de la toile à l’avant en remplaçant le solent par le génois roulé à deux marques ou une marque suivant l’intensité du vent et des rafales. Balthazar étale bien ce grand frais et le pilote automatique Furuno maintient une bonne trajectoire, sa tâche étant facilitée par la stabilité de la voilure retenue (sous voile d’avant seule le bateau au portant est stable. Cela veut dire que si une vague fait loffer le bateau la pression sur le génois augmente et le ramène en le faisant abattre, si le bateau abat la pression sur le génois diminue et le bateau, légèrement ardent, revient dans la position d’équilibre de barre. Si nous étions sur GV seule le bateau serait instable avec un grave risque d’empannage car la GV accroîtrait les écarts au lieu de les réduire).

Le vent est rafaleux. Balthazar file entre 7 et 8 nds avec des pointes à 9nds sous cette voilure réduite.

Mardi matin vers 5h30 je suis réveillé en sursaut par un vrombissement grave et fort envahissant ma cabine. Le temps de reprendre mes esprits je localise l’origine du bruit autour du gros winch d’écoute tribord que pourtant personne ne manoeuvrait ( nous somme tribord amure et la contre écoute du winch tribord est inactive et molle). Vite je coupe le disjoncteur de ce winch qui se trouve dans la penderie tribord et le bruit s’arrête instantanément. Une remise en route du disjoncteur et des manœuvres du winch font rentrer provisoirement les choses dans l’ordre ; sans doute de l’humidité est entré dans le bouton de commande copieusement arrosé il est vrai et fait vibrer le relais à basse fréquence. Problème à régler à la prochaine escale.

Dans l’après-midi une autre anomalie qui aurait pu être beaucoup plus grave se manifeste. En ouvrant la porte pour sortir de ma cabine et passer dans la coursive où se trouve la cuisine je sens une légère odeur de gaz que mes équipiers n’avaient pas relevée. A bord d’un bateau équipé en propane toute fuite est particulièrement dangereuse car le propane, plus lourd que l’air, s’accumule dans les fonds. Investigation faite nous découvrons que le tuyau flexible de gaz pourtant de première qualité, non périmé et aux normes actuelles avec tresse métallique et gaîne extérieure était endommagé et avait une fuite qui venait d’apparaître. En tendant l’oreille on peut l’entendre. En pleine peau le tuyau flexible métallique avait cédé aux dizaines de milliers de flexion alternées induites par les mouvements de balançoire de la gazinière montée sur cardan. Il est vrai que les normes sévères qui s’appliquent à ces tuyaux ne prévoient pas que les cuisinières domestiques se balancent à la maison ! Je n’avais jamais pensé à ce piège ni entendu parler de lui. Et pourtant il disposait d’un large rayon de courbure lui permettant une déformation limitée dans les mouvements. Il est vrai que par mauvais temps comme en ce moment le bateau roule bien au passage des déferlantes de 30 degrés autour de la cuisinière qui reste imperturbablement horizontale. C’est d’ailleurs là que je prends mon petit déjeuner dans ces cas là ; après avoir disposé un plateau sur la grille des brûleurs les moques bien remplies de thé ou le pot de confiture ne bronchent pas. Il n’y a pas de bricolage possible pour étancher ce tuyau et il ne nous reste plus qu’à couper le gaz. Mais avec le micro ondes et la bouilloire électrique on n’est pas à la rue. Par exemple aujourd’hui à midi ce sera tripoux et couscous.

Je me demande si finalement le tuyau traditionnel en élastomère épais que nous trouverons à Dingle n’est pas mieux adapté à cet usage que ces tuyaux métalliques flexibles qui équipent maintenant nos maisons, mais à condition pour Balthazar de le changer tous les deux ou trois ans. A rajouter dans ma check-list de maintenance.

Partie de pilotage délicat par moments entre la direction de la route donnée par le routage pour se placer par rapport aux dépressions et la direction des vagues pour éviter de prendre une déferlante de travers. La marge est étroite et le pilotage se fait à quelques degrés près autour de la bonne valeur de compromis qui semble se trouver au voisinage de 130° d’angle de vent apparent. Au-dessous de 125° Balthazar prend de temps à autre de sacrés coups de roulis. Il ne faudrait quand même pas mettre le mât dans l’eau !

Mercredi 12 Septembre. Comme cela arrive parfois une tempête tropicale née au voisinage du Cap vert, au lieu de se déplacer classiquement vers les Caraïbes et les côtes américaines, se dirige vers les Açores puis est reprise dans la circulation générale des vents d’Ouest pour se diriger vers les îles britanniques et la Manche. On nous annonce qu’elle s’est creusée pour atteindre la force de l’ouragan (par définition on appelle ouragan en météorologie des dépressions générant des vents météo, moyennés sur 10mn et mesurés à 10m de hauteur, supérieurs à 63nds). Les cartes météo de Mardi et Mercredi prochains sont impressionnantes car presque tout l’Atlantique Nord est rouge et noir dans les zones les plus dangereuses (sur les cartes des fichiers gribs, outre les symboles des flèches avec des barbules donnant la direction et de la force du vent un dégradé de couleurs couvre la surface de la mer, du bleu (pétole) au noir (vents d’ouragan) en passant en force croissante par un fondu plus ou moins clair ou foncé de vert, jaune, marron et rouge). L’ouragan est maintenant classé en catégorie 2 sur l’échelle de Saffir-Simpson (échelle de classification de l’intensité des cyclones graduée en cinq niveaux d’intensité). Aux abris ! Sur de telles étendues en effet une stratégie d’évitement qui marche bien pour les dépressions ordinaires est très difficile, voire impossible à mettre en oeuvre.

La décision s’impose : rejoindre le port le plus proche le plus vite possible. Notre routage nous permet d’arriver à Dingle, à la pointe Sud Ouest de l’Irlande Dimanche matin avec une bonne marge de sécurité. En outre Dingle est un port particulièrement abrité, au fond d’une lagune, à l’intérieur des terres, au milieu des vaches. Chaman plus au Sud est davantage exposé à l’arrivée d’Hélène puisque tel est le nom de ce cyclone. Il a en effet deux jours de route de plus que nous pour aller s’abriter à Brest. Dominique et Michèle comparent en permanence les modèles météo américain (GFS) et européen (ECMWF) qui ne s’accordent pas sur la trajectoire du cyclone. Ils réussiront heureusement à arriver à Brest Lundi soir en passant avant l’arrivée du météore.

Par défi d’un goût discutable Jean-Jacques nous fait écouter pour le saluer l’opérette de la belle Hélène, l’équipage reprenant en chœur les airs les plus connus.

Telles des bombes les dépressions éclatent sur les cartes météo à bâbord et à tribord. Il y en a en permanence quatre ou cinq simultanément sur l’Atlantique Nord.

Sur les mers désertes il y a des routes invisibles et non dessinées sur notre fond de carte. Après plusieurs jours sans avoir aperçu un seul bateau nous croisons un, puis deux, puis trois cargos en quelques milles. Nous traversons en effet la route directe qui relie le Nord de l’Ecosse à Terre Neuve et au Nord de la côte Nord Est des USA.

Ensuite, à nouveau plus rien sur l’horizon pendant quelques jours.

Tiens ! Le groupe électrogène que je mets en route chaque matin et soir pour maintenir les batteries chargées s’arrête 10s après un démarrage normal sur la même anomalie LCL (Low Coolant Level) ou LOC(Loss of Coolant) que précédemment (voir lettre de Nanortalik). Pourtant, à la différence du cas précédent où il y avait une obstruction avérée de l’entrée d’eau de mer par un corps étranger, on voit cette fois-ci clairement l’eau bouillonner dans le filtre d’arrivée de l’eau de mer. Arrivés à Dingle la même intervention de soufflage du tuyau d’arrivée d’eau de mer permettra à nouveau de remettre le groupe en route après avoir vérifié que le niveau du circuit interne de refroidissement est correct. Cela n’est pas très cohérent et pas bien expliqué. Aurions-nous toujours un corps étranger obstruant plus ou moins l’entrée d’eau (le passage d’un missionnaire flexible ne montre rien d’anormal jusqu’au passe coque sur lequel il bute) ? La turbine d’eau de mer aurait-elle était endommagée, une ailette cassée, pour avoir tourné à sec lors de la première obstruction et fournissant un débit d’eau insuffisant? Ou bien est-ce l’alarme (probablement un capteur de pression à la sortie de la turbine d’eau de mer) qui est trop marginale ou défaillante ? Il y a donc des chances que ce problème ressurgisse dans quelques démarrages.

En attendant il nous faudra donc de temps à autre faire tourner le moteur pour recharger les batteries.

La nuit de Jeudi à Vendredi 14 Septembre est noire de noir. Sur l’écran AIS j’aperçois durant mon quart deux bateaux à une quinzaine de milles. A leur vitesse faible (2 à 3 nds) et leur trajectoire en arabesque on reconnaît deux bateaux de pêche en haute mer. Signe que la côte d’Irlande approche. Nous en sommes pourtant encore à près de 400 milles. Dur et dangereux métier exercé par ces durs pêcheurs travaillant si loin des côtes par des vents de force 7 ou 8 dans ces mers exposées, souvent fortes à très fortes comme en ce moment, sur des bateaux à moteur non appuyés par des voiles et subissant à faible vitesse des coups de roulis considérables.

Un grand coup de chapeau à ces gars ; nous aurons à nouveau une pensée pour eux en savourant les délicieux fish and chips bien frais de Dingle.

Tiens ce Vendredi l’équipage entreprend au petit déjeuner une discussion sur Spinoza et ses propos sur le bonheur. Claude, sur les conseils persuasifs de notre vieil ami et camarade de Lycée commun Philippe (Reboul), a abordé depuis quelque temps une lecture des réflexions et de la pensée de ce très grand philosophe. A bord il lit en ce moment le petit livre de Frédéric Lenoir « Le miracle Spinoza », le même Lenoir qui a écrit « Comment le Christ est devenu Dieu » qu’Anne-Marie m’avait fait lire il y a quelque temps et qui m’avait beaucoup intéressé.

A bord on lit mais modérément car le sommeil vient vite. J’ai lu un gros roman un peu délirant mais qui est une excellente introduction au fort caractère de cet Alaska que je ne visiterai malheureusement pas. Le livre sur les « heurs et malheurs de la physique quantique » va nécessiter pour moi plus de calme pour le digérer. Il faut bien admettre aussi que, en prenant de l’âge, nos neurones deviennent eux aussi moins agiles.

Vendredi à 23h40 je note à nouveau sur le livre de bord alors que le vent est revenu au Sud Ouest « coup de vent attendu pour demain matin ».

Le lendemain en effet le vent remonte mais n’atteindra pas la force du coup de vent ; un grand frais nous suffit (force 6 à 7 suivant les moments). Avec 3 ris dans la Grand’Voile et la trinquette Balthazar file vent de travers à 9 nds en étalant bien la mer redevenue forte à très forte car les houles générées au loin par toutes ces dépressions l’agitent beaucoup dans tous les sens en se superposant aux vagues du vent.

Samedi en début de nuit. Nous franchissons un front : grosse averse de pluie en torrents et saute brutale (près de 60°) de la direction du vent nous l’indiquent. Derrière lui Balthazar file vers l’écurie dans des vents plus modérés car nous avions infléchi notre route nettement vers le Sud pour laisser partir la dépression vers le NE.

Dimanche 16/9 deux heures du matin locales (TU+1). La mer et le vent se calment progressivement en pénétrant dans la profonde baie (c’est presque un loch) de Dingle.

En lisant les AVURNAV (avis urgent aux navigateurs) diffusés sur le Navtex je viens d’apprendre que les feux d’alignement de l’étroit chenal d’entrée de Dingle sont en panne. En outre nous sommes à marée basse et la sortie du chenal nous ferait immédiatement échouer. Cela ferait désordre après avoir réussi une traversée compliquée d’aller s’échouer piteusement par nuit noire de noir au fond d’une vasière et d’être obligé, couché sur le flanc, d’attendre la marée haute pour se dégager. Pas glorieux.

La baie circulaire bien protégée de Ventry Harbour qui précède immédiatement le goulet d’entrée de la lagune de Dingle nous accueille en mouillage d’attente du jour et de la marée haute . L’ancre plonge à 3h30 du matin en son milieu. Les dépressions et autres cyclones peuvent souffler. Ici, sur une eau enfin plate et lisse, parfaitement protégés, nous allons avec délices nous étendre sur nos couchettes à nouveau horizontales et immobiles, satisfaits d’avoir bien négocié cette difficile traversée de 1335 milles de l’Atlantique Nord. Sommeil profond mais relativement court car il vaut mieux accéder au port de Dingle par marée montante. L’Irlande s’est mise en quatre pour nous accueillir ce matin. Temps clair et soleil sont au rendez-vous. A 10h le très serviable capitaine de la marina nous fait des signes et nous accueille pour prendre nos amarres sur un ponton parfaitement équipé et flambant neuf.

Hélène pourra passer sur nous et nous envoyer ses vents d’ouragan, Balthazar, blotti au milieu des terres et des vaches, au fond d’une lagune fermée, est en parfaite sécurité et son équipage aussi. A nous les pubs, leurs bières, fish and chips et orchestres de musique traditionnelle ou country. Nous allons en profiter quelques jours, le temps que l’atmosphère tumultueuse de ce mois de Septembre se calme.

aux équipier(e)s, parents et ami(e)s qui ont la gentillesse de s’intéresser à nos aventures marines.

Pour lire d’autres lettres de Balthazar ou connaître sa dernière position visiter le site de Balthazar artimon1.free.fr (ne pas taper www devant)

Pour la position vous pouvez aussi cliquer sur l’adresse www.trackamap.com/balthazar

Équipage de Balthazar: F. Jean-Pierre d’Allest, Jean-Jacques Auffret, Claude Carrière, Bruno Thomé, André Van Gaver